A fines de 2021, los estudiantes de UC Berkeley, Brandon Yung y Sam Greenberg, se acercaron a la Comisión de Transporte de Berkeley con una propuesta audaz.
Los estudiantes de estudios urbanos querían eliminar todos los vehículos privados de la parte norte de Telegraph Avenue que termina en el campus universitario. Imaginaron un espacio comunitario transitable que también honrara la historia de activismo local de la avenida.
Las icónicas cuatro cuadras, entre Bancroft y Dwight Ways, han sido la zona cero de la libertad de expresión y las protestas contra la guerra. Es donde las tiendas históricas como Annapurna, Amoeba Records y Moe’s Books se concibieron y se convirtieron en pilares del vecindario.
La propuesta de Yung y Greenberg fue recibida con intriga inmediata, y Telégrafo para personas nació. En febrero, el Ayuntamiento dio el primer paso y aprobó un carril exclusivo para autobuses. Un mes después, cientos de personas bloquearon temporalmente la calle y marcharon por Telegraph para hacer la demanda sin automóviles.
El movimiento sin automóviles en Berkeley sugiere que las actitudes locales hacia la avenida han cambiado. Hace una década, un plan para reformar Telegraph Avenue para extender una línea de autobús AC Transit finalmente se vio afectado.
El esfuerzo está en marcha, pero las empresas a lo largo de la avenida están comenzando a retroceder por temor a que la eliminación de los automóviles se produzca a costa de los negocios, lo que desencadena un debate sobre el futuro de una de las avenidas más populares en East Bay.
Las cifras muestran que Berkeley tiene la cuarto más alto participación del modo bicicleta en la nación, mientras que 84% de los estudiantes de Berkeley caminan o van en bicicleta a la escuela. El nuevo diseño de Telegraph sin automóviles propone 16 pies de acera a cada lado, completa con al menos 8 pies de vegetación y área de descanso pública, dejando el resto del espacio para un carril de autobuses y una zona de carga para las empresas que lo necesiten.
Además, el diseño dirigiría a los automóviles hacia el oeste hacia carreteras con mayor capacidad, como Shattuck Avenue y Oxford Street, para reducir la congestión en las regiones residenciales y estudiantiles. Rigel Robinson, miembro del Concejo Municipal de Berkeley que ha defendido el rediseño, dijo que el resultado final se sentiría como una plaza en lugar de una calle separada por aceras estrechas.
“Telegraph Avenue es un símbolo de cambio”, dijo Robinson. “Es el hogar de los primeros cortes de acera públicos instalados en cualquier parte del país para ayudar a los usuarios de sillas de ruedas, y ahora el diseño sin automóviles continuará inspirando el diseño urbano en otras ciudades”.
La Comisión de Transporte de Berkeley ya estaba planeando remodelar varias calles en el vecindario Southside de Berkeley y el diseño sin automóviles se unió a la conversación.
“Esta es nuestra columna vertebral de la vida”, dijo Yung. “Todos los momentos más cruciales en el Telegraph han sido momentos en que las personas han reclamado ilegalmente la calle al tráfico de automóviles, por lo que tiene sentido para nosotros poder resaltar las partes más hermosas de esta comunidad todo el tiempo”.
Con una extensión de 4.5 millas de largo y algunos de los volúmenes más altos de peatones en East Bay, Telegraph tiene una larga historia de ser una comunidad vibrante y diversa. Nacida de una línea de telégrafo del siglo XIX que conectaba Oakland con Sacramento, la avenida evolucionó de ser un distrito comercial a un epicentro para los intelectuales de la contracultura y el cambio progresivo en la década de 1960 durante el Movimiento de Libertad de Expresión.
Los carteles políticos se alineaban en las calles, mientras que libros que iban desde el misticismo esotérico hasta las teorías revolucionarias marxistas florecían junto con los periódicos clandestinos. Ronald Reagan, cuando era gobernador de California, denunció el campus de Berkeley como “un refugio para los simpatizantes comunistas, los manifestantes y los desviados sexuales” y desplegó la Guardia Nacional en el vecindario. En respuesta, Telegraph Avenue vio una manifestación de 30.000 manifestantes pacíficos.
Hoy en día, los peatones tienen 10 pies de espacio a cada lado, mientras que los ciclistas compiten por el espacio con vehículos en movimiento y autos estacionados en doble fila. Los accidentes son comunes; una de las amigas de Yung fue golpeada mientras andaba en bicicleta pocos días antes de la manifestación para retirar automóviles en marzo y se rompió un dedo.
“No solo no hay un espacio público para sentarse y disfrutar de la comida, sino que los ciclistas y las personas con patinetas y patinetas se ven constantemente empujadas a jugar a la gallina con los autos”, dijo Yung.
San Francisco votó recientemente para hacer que John F. Kennedy Drive en el Golden Gate Park esté permanentemente libre de vehículos después de una lucha de un siglo para mantener los autos fuera del parque. A nivel nacional, Times Square ha estado cerrado a los vehículos desde su transición en 2009 a una plaza peatonal, mientras que Bell Street en Seattle se transformó en el Bell Street Park de cuatro cuadras en 2014.
Estos esfuerzos reflejan un movimiento más amplio para abordar las emisiones de carbono y combatir el cambio climático mediante el diseño de vecindarios transitables que disuadan a las personas de viajar en automóvil.
Sin embargo, los dueños de negocios a lo largo de Telegraph han expresado preocupaciones logísticas para adaptar la avenida.
“No soy una gran fanática de los autos, pero soy responsable de la supervivencia de mi librería y debo ser realista”, dijo Doris Moskowitz, propietaria de Moe’s Books. “El ochenta por ciento de lo que tenemos son libros usados y realmente vienen de la comunidad, pero ¿quién llevaría libros pesados aquí en una bicicleta?”
Fundada por Morris Moskowitz y Barbara Moskowitz y luego transmitida a su hija como legado familiar, Moe’s Books se encuentra en un edificio de cuatro pisos en Telegraph al que se mudó la empresa en 1979. Moskowitz teme que un importante rediseño de la avenida pondría una final de Moe.
El Distrito de Mejoramiento Comercial de Telegraph también ha retrocedido y dijo en un comunicado que las propuestas para Telegraph “no generaron un claro interés o apoyo de nuestros comerciantes y partes interesadas del distrito”.
El distrito presentó su propia propuesta, que incluye mantener el ancho original de las aceras, construir dos carriles para bicicletas de dos vías de 5 pies de ancho y mantener un carril compartido que permitiría el paso de todos los vehículos, incluidos autobuses, camiones y automóviles privados.
La propuesta está muy lejos de la idea central de Yung y Greenberg de expandir el espacio peatonal y filtrar los vehículos privados. Ahora, grandes carteles A lo largo de la calle han aparecido las palabras “Salvemos el comercio minorista y los restaurantes de Telegraph”. Los carteles citan preocupaciones por las ventas de alimentos a domicilio y la adquisición de artículos reciclados, y piden a las personas que envíen correos electrónicos a los líderes electos de la ciudad.
Está claro que si bien los defensores están dispuestos a soñar en grande, se requiere mucho más trabajo comunitario para satisfacer las necesidades de cada bloque individual y garantizar la viabilidad de futuras inversiones. La licitación para la construcción del proyecto del carril bus está programada para comenzar la próxima primavera y el tiempo corre para que los defensores de la ausencia de automóviles obtengan apoyo para su propuesta.
“Habrá muchas batallas que pelear en el futuro”, dijo Yung. “Tenemos que recordar que el Telégrafo no es solo un lugar por el que caminamos todos los días, sino también donde debemos tener espacio para tener encuentros con personas diferentes a nosotros, con artistas, vendedores ambulantes, personas sin hogar, y no debemos impedir que se convierta en lo que siempre ha querido ser”.