Un paseo junto con un operador de tren BART
El operador de trenes BART Greg Meyer condujo su tren BART de ocho vagones entre las estaciones de Daly City y Glen Park en un día soleado reciente.
“Puedes pasar una semana entera, y tu tren funcionará bien todo el tiempo, y la radio está en silencio, y luego ‘boom’, algo puede pasarle a tu tren y todo el día cambia”, explicó Meyer durante la carrera.
Cuando pasamos una sección de la vía que se curva hacia la estación de Glen Park, Meyer señaló una sección de la vía aérea.
“Allá atrás es donde choqué contra un árbol”, afirmó con calma.
“Hace unos tres años, venía hacia aquí alrededor de las cinco de la tarde durante una tormenta muy fuerte”, continuó. “Hacía mucho viento, y tenía entre quinientas y seiscientas personas en el tren, y un árbol había volado sobre las vías desde la ladera de la colina”.
“Tan pronto como llegué a esa esquina ciega y lo vi, presioné el botón de parada”, dijo Meyer. “Golpeé el árbol a unas 35 millas por hora y destruí la parte delantera de ese vagón de tren. Pensé que podríamos haber descarrilado. Ese tren voló el árbol en pedazos. Son muy pesados”.
BART sacó un tren de rescate y evacuó a los pasajeros al tren. Afortunadamente, no hubo heridos.
Durante las siguientes tres horas, los equipos de vía utilizaron motosierras para cortar las partes de los árboles y quitar las ramas atascadas debajo de los vagones del tren.
“Fue bastante malo”, explicó Meyer. “Finalmente conseguimos que el tren se moviera y lo llevamos de vuelta al patio de Daly City”.
“Ese fue un día largo”, agregó.
A pesar de los desafíos inusuales, Meyer ama su trabajo.
Se mudó a San Francisco desde el norte del estado de Nueva York en 1990 para ir a la escuela como piloto de helicóptero. Más tarde, Meyer inició su propio negocio de gabinetes hechos a medida, que tuvo éxito hasta la crisis económica de 2008.
En busca de una nueva oportunidad de empleo, Meyer condujo hasta el patio ferroviario de BART Concord e impulsivamente se detuvo para aprender más sobre cómo trabajar en la agencia de tránsito. Después de hablar con el supervisor de turno, solicitó un puesto en la agencia de tránsito.
En 2012, Meyer se unió a BART como operador de trenes.
(Desde arriba) Greg Meyer, operador de trenes BART, en la estación Powell, el cruce Oakland Y, la estación Montgomery y cerca de la estación McArthur. (Douglas Zimmerman/SFGATE)
“Hay muchos pilotos que son operadores de trenes y muchos mecánicos de aerolíneas que trabajan en los trenes”, señaló, sintiendo que encajaba perfectamente.
En SFO, el punto de partida de su ruta, Meyer hizo una inspección visual del tren antes de usar una llave para ingresar al vagón delantero y acceder a la cabina del operador.
Después de instalarse en la cabina del tren, Meyer realizó la rutina que hace cuatro veces al día conocida como “tren listo”. Requería pasar por una serie de entradas en el panel de control de la cabina para preparar el tren para su recorrido.
Meyer escuchó un flujo constante de comunicaciones entre la central de comando de BART y otros trenes a través de la radio troncal en la cabina, que comparó con el control de tráfico aéreo de los aviones.
(Desde arriba) El conductor del tren de BART, Greg Meyer, usa una radio troncal o un walkie-talkie de mano para hablar con el centro de control de BART. (Douglas Zimmerman/SFGATE)
El operador del tren también tenía un walkie-talkie de mano que es una opción de comunicación secundaria.
La luz del poste de señales se puso verde frente al tren y salimos de SFO.
Cuando el tren aumentó la velocidad, Meyer señaló dos números LED en el panel de control. En rectas largas, los trenes pueden viajar hasta 80 mph. Sin embargo, BART evita que los vagones más antiguos funcionen a la velocidad máxima para evitar el desgaste del tren.
Un LED rojo mostraba la velocidad máxima segura para los trenes en una sección particular de la vía. Justo a su derecha, un LED verde mostraba la velocidad real del tren.
“En este momento, estamos viajando en ATO: operaciones automáticas de trenes”, dijo Meyer. “El tren está funcionando bien. No hay fallas. Tenemos buenas señales en las vías. Es agradable cuando se mantiene así”.
Un operador de tren solo tomaría el control manual cuando hay un mal funcionamiento con el código de velocidad automatizado o cuando se activan las señales de seguridad.
Cuando entramos en la estación de South San Francisco, Meyer tomó un intercomunicador que parecía un auricular de teléfono antiguo y anunció el nombre de la estación. Al mismo tiempo, sostuvo su mano sobre un gran botón rojo que detendría inmediatamente el tren en caso de emergencia.
Luego, Meyer abrió la ventana de la cabina para ver a los pasajeros desembarcar y entrar al tren. Una vez que las puertas estuvieron despejadas, presionó un botón bien marcado para cerrar las puertas. Luego tiró de un botón rojo que soltó los frenos y comenzó el viaje a la siguiente estación.
A medida que el tren avanzaba, Meyer revisaba continuamente si había personas demasiado cerca de la franja amarilla en el borde de la plataforma. Existe el peligro de que los pasajeros queden atrapados por las barras de apoyo al costado del tren.
Uno de los momentos más estresantes para un operador de tren es cuando ocurre una falla mecánica durante la hora pico.
“Si tu tren se detiene, retrocedes seis, ocho, 10,12 trenes, y eso son miles de miles de personas que llegarán tarde al trabajo”, explicó Meyer.
“A veces, los trenes pelean contigo. Tienen problemas mecánicos. Tenemos que solucionar los problemas de los trenes”, continuó Meyer.
“Resolver problemas en los trenes es resolver problemas bajo presión”, agregó. “Tienes que averiguar qué está pasando con el tren para que se mueva”.
Afortunadamente, en este viaje del mediodía, el tráfico de pasajeros fue escaso y el tren funcionó sin problemas excepto por la luz de freno dinámica en el panel de control que se encendió y apagó mientras transitaba entre las estaciones de 24th Street y 16th Street.
Si la luz de error continuaba, Meyer habría llamado al control de BART para ubicar un equipo de mantenimiento remoto del tren para resolver el problema.
“En su mayor parte, operar es como conducir un automóvil. Ahora es algo natural para mí”, agregó.
Mientras atravesábamos el Transbay Tube a máxima velocidad, me sorprendió ver las paredes del tubo que solo son visibles para los operadores del tren en la cabina delantera.
Pronto llegamos a la estación West Oakland, la última parada antes de que el tren con destino a Pittsburg girara a la izquierda en el infame cruce en Y cerca del centro de Oakland en dirección a la estación 12th Street. Durante años, los pasajeros se taparon los oídos por el chirrido de las ruedas del tren al rozar los rieles en las curvas. BART recientemente afeitó parte de las ruedas para reducir el nivel de ruido.
En la calle 19, Meyer esperó pacientemente la conexión programada con el tren de Richmond en dirección norte. Ambos trenes ascendieron desde el subsuelo hacia la estación MacArthur.
Luego nos dirigimos hacia la sección favorita de Meyer de su ruta de Pittsburg justo después de las colinas de Oakland.
“Una vez que pasas por el túnel, tienes una hermosa vista del Monte Diablo y las colinas onduladas”, dijo. “Simplemente disfruto operar los trenes. Obtienes muchos paisajes agradables y es un trabajo divertido”.
Cuando se produjo la pandemia de COVID-19 y el tráfico cayó a mínimos históricos para el sistema BART, Meyer se alegró de poder seguir operando los trenes.
“Fue un poco satisfactorio llevar a los trabajadores esenciales porque eran los únicos en los trenes en ese momento”, dijo. “Fue una bendición que todos pudiéramos seguir trabajando”.
Meyer notó que los volúmenes de pasajeros de BART comenzaron a aumentar hace aproximadamente uno o dos meses. Uno de los pasajeros que reanudó su viaje al trabajo fue su esposa después de trabajar de forma remota durante dos años.
“Creo que las oficinas comenzarán a abrirse pronto y, a medida que lo hagan, más y más personas volverán al tren porque el viaje diario al trabajo está comenzando a empeorar”, agregó.
Unos minutos más tarde, Meyer me informó que haría una ‘parada de silbato’ en el patio ferroviario de Concord para terminar su turno que comenzó a las 4:30 de la mañana y sería reemplazado por un operador de tren de relevo.
Meyer informó a los pasajeros de la parada momentánea del tren para su cambio de turno en el patio de trenes. Hizo que el tren se detuviera suavemente exactamente en el lugar donde estaba su relevo. Meyer recogió su bolso, se dirigió a la puerta del coche y abrió con llave.
Con un saludo y un rápido adiós, Meyer terminó otro turno transportando pasajeros de manera segura a través del Área de la Bahía de San Francisco.
