Tres opciones de modo de conducción (suave, rápido o veloz) aparecieron en la pantalla táctil dentro de la ultramoderna “edición de ensueño” de un vehículo eléctrico Lucid Air, un automóvil elegante que hace que un Tesla se sienta como un simple sedán.
Andre Haddad, director ejecutivo de la empresa del mercado de alquiler de automóviles Turo, optó por lo “suave” y deslizó su vehículo eléctrico en las curvas del Presidio en un rápido silencio mientras el vehículo casi no emite ruidos. Es un detalle divertido teniendo en cuenta cómo el estado actual y el futuro de los alquileres de automóviles es todo menos silenciado.
Durante la última década, Haddad y la compañía que él supervisa han revolucionado de manera única el mercado de alquiler de automóviles. Una vez llamada RelayRides, la startup con sede en San Francisco se define a sí misma como una empresa entre pares, que ofrece a los propietarios de automóviles una plataforma para compartir sus automóviles con los conductores que necesitan un alquiler.
Al salir de la pandemia, cuando algunas compañías de alquiler de autos vendieron su flota para mantenerse financieramente a flote, la popularidad de Turo se aceleró como una opción de bajo costo para los viajeros.
Haddad lo llamó la “crisis de los autos de alquiler” y señaló que la popularidad de Turo era evidente especialmente en lugares como Hawái, donde había escasez de vehículos de alquiler. Explicó que los precios en Turo siguen siendo competitivos en comparación con las empresas tradicionales de alquiler de automóviles porque la plataforma ofrece un mercado intacto.
“Permitimos que nuestros anfitriones fijen el precio de sus autos como quieran”, dijo. “Es un mercado abierto donde los precios encontrarán su equilibrio. No imponemos un punto de precio, pero brindamos recomendaciones a nuestros anfitriones”.
En respuesta al ascenso gradual de Turo, la industria tradicional de alquiler de automóviles está trabajando activamente para controlar a la empresa de tecnología al exigir regulaciones como las que ya se aplican a las empresas de alquiler de automóviles. Turo, sin embargo, se muestra desafiante e insiste en que no es una empresa de alquiler de autos.
“Al final, hay un auto y vas a lugares, pero todo se detiene allí”, dice Haddad.
“No tenemos la misma estructura de precios que un coche de alquiler. Deben mantener una flota, una red comercial con agencias y estacionamientos. No tenemos ese modelo con auto compartido de igual a igual. Por eso, nuestros costos fijos son bastante bajos. Es esencialmente solo el software”.
El CEO de Turo, Andre Haddad, en su vehículo eléctrico Lucid Air, cerca de Fort Point en San Francisco, el viernes 18 de marzo. (Foto de Charles Russo/SFGATE)
La diferenciación no ha convencido a la Asociación Estadounidense de Alquiler de Autos (ACRA) ni a su vocero Greg Scott.
“Están alquilando un vehículo motorizado a otra persona a cambio de una compensación. Si eso no es lo que están haciendo Avis y Enterprise, entonces no sé qué es”, dijo a SFGATE.
Scott agregó que si bien ACRA da la bienvenida a la innovación en la industria, desafía los límites de cómo se perciben y regulan los innovadores.
“Lo he escuchado de otras compañías peer-to-peer y parece ser el respaldo: ‘Somos nuevos, por lo tanto somos diferentes, por lo tanto, debemos ser tratados de manera diferente’”, dijo Scott. “No voló mucho para Airbnb y Uber. Sí, son diferentes, pero el concepto fundamental de llevar a alguien es el mismo aunque lo hagas en [an Uber]. Eventualmente, el estado se pone al día con las regulaciones”.
Un campo de batalla particular sobre las regulaciones ha sido en el aeropuerto de San Francisco. Los usuarios de Turo varían, desde entusiastas de los automóviles que buscan verificar el móvil de sus sueños hasta conductores de prueba que desean una experiencia informada antes de realizar una compra, pero alrededor de un tercio de los usuarios de Turo están conectados a aeropuertos.
Uno de los eslóganes de la compañía les dice a los consumidores que “se salten el mostrador de alquiler de autos y reserven cualquier cosa” con Turo.
La compañía tiene una extensa historia en sus esfuerzos por trabajar fuera de SFO. En noviembre de 2016, el entonces fiscal municipal Dennis Herrera envió una carta a Turo sobre sus negocios con el aeropuerto.
Según la carta, la empresa intentó invocar la Sección 230 de la Ley de Decencia en las Comunicaciones de los Estados Unidos para absolverla de cualquier responsabilidad por la “conducta” de los propietarios y arrendatarios de sus automóviles, un reclamo que Herrera calificó de “fuera de lugar”.
Turo siguió chocando con el aeropuerto. De acuerdo a una denuncia presentada por la oficina de Herrera en 2018, la compañía operó en SFO desde 2013 hasta agosto de 2017 con un permiso de empresa de alquiler de automóviles fuera del aeropuerto que requería que Turo recogiera a sus clientes en un centro de alquiler de automóviles remoto.
En agosto de 2017, Turo canceló su permiso de alquiler de autos fuera del aeropuerto y anunció que dejaría de operar en el aeropuerto. Sin embargo, como se afirma en la denuncia, la empresa siguió publicitando y promocionando los alquileres de coches SFO en su sitio web. “El incumplimiento deliberado de Turo de los requisitos de permisos y tarifas de SFO… constituyen prácticas comerciales ilegales e injustas”, dice la denuncia. Se le pidió a la compañía que pagara una tarifa de AirTrain y un cargo por ingresos brutos sobre sus ingresos de SFO.
“No están pagando el 10% de sus ingresos brutos en SFO, que respalda toda la infraestructura del aeropuerto”, dijo Scott.
Haddad dijo que Turo todavía está en litigio con SFO y que los dueños de sus autos están ofreciendo autos en el aeropuerto organizando recolecciones fuera del sitio.
Dijo que SFO es “uno de los pocos aeropuertos en los que aún no hemos podido encontrar un acuerdo para obtener los permisos”. Turo ha evitado la necesidad de obtener un permiso de alquiler de autos en otros aeropuertos del país. Ha llegado a acuerdos para trabajar desde los aeropuertos de Tampa y Orlando y entró en un programa piloto en Denver International. Haddad dijo que Turo debería operar bajo un permiso de auto compartido entre pares, en lugar de un permiso tradicional de alquiler de autos.
“Creemos firmemente que no encajamos en esa categoría”, dijo Haddad. “El permiso de alquiler de coches está diseñado para empresas con cientos o miles de coches estacionados en el aeropuerto. Están pagando todos los costos para usar estaciones de mantenimiento y tener una infraestructura de limpieza de automóviles. Es una gran porción de bienes raíces. No nos beneficiamos de esta infraestructura. Nuestros anfitriones reciben a su invitado en la acera, le entregan las llaves, lo saludan y luego se van. Hemos argumentado que el modelo es diferente y que necesitamos un permiso de igual a igual”.
Frente a sus reveses en SFO y otros aeropuertos, incluido el Aeropuerto Internacional Logan de Boston, el modelo comercial de Turo está demostrando ser exitoso, lo que confirma su condición de empresa “unicornio”.
Según su reciente presentación del formulario S-1utilizado por empresas que planean cotizar en bolsa para registrar sus valores en la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU., la empresa creció sustancialmente durante la pandemia.
La presentación muestra que en el año 2021 hasta septiembre, Turo duplicó con creces sus ganancias anuales con un ingreso neto de $ 330,5 millones, con una cantidad de usuarios de 1,3 millones de “invitados” y 85,000 “anfitriones” activos.
Uno de estos anfitriones activos es el propio Haddad, que ofrece cinco de sus propios coches para alquilar en Turo. En marzo, agregó el Lucid Air al repertorio de vehículos de la compañía por $699 al día. Está muy lejos del primer automóvil que tuvo, un Opel Corsa de 1989.
Actualmente disponible en la plataforma de Turo hay un Opel Corsa 2017 en Madrid, España. Se ofrece a través de una empresa de alquiler de coches española llamada Carflet Rent a Car, lo que fomenta la complicada relación entre el alquiler de coches y las empresas de coches entre pares.