Luz al final del túnel: Se inaugura el anexo de Grand Central

El nuevo centro de tránsito, construido en el interior de una enorme caverna artificial y comunicado por túneles ferroviarios excavados en el lecho rocoso, se anuncia como una importante adición a la red ferroviaria más transitada del país.

“Hemos hecho el trabajo”, dijo la Gobernadora Kathy Hochul, la novena gobernadora que supervisa este proyecto que nació hace seis décadas. “Hubo muchos obstáculos, retos y desvíos por el camino”.

La nueva terminal de 65.032 metros cuadrados (700.000 pies cuadrados), bautizada con el nombre de Grand Central Madison, fue concebida y construida en una época en que el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York rebosaba de pasajeros. Se inaugura en una época diferente, en la que el número de pasajeros sigue siendo muy inferior al que había antes de que la pandemia del COVID-19 diera paso a una nueva era de trabajo a distancia.

La nueva terminal, adornada con coloridos mosaicos y repleta de escaparates y restaurantes -la mayoría aún vacíos-, es la mayor nueva estación de ferrocarril del país en casi siete décadas y la ampliación más importante del último siglo de la Long Island Rail Road, el ferrocarril de cercanías más transitado de Norteamérica. El vestíbulo de dos niveles soporta cuatro andenes y ocho vías.

Gran parte de la construcción de la terminal lleva meses terminada, aunque algunos retoques finales no estarán listos hasta dentro de unas semanas, según reconocieron las autoridades.

La estación tenía que haber abierto a finales de 2022, pero se retrasó ligeramente por problemas con la calefacción, la ventilación y el aire acondicionado. Para los viajeros de Long Island que se dirigen a Manhattan, la principal ventaja de la terminal es la posibilidad de tomar un tren directamente al East Side, donde antes la única opción era ir a Pennsylvania Station, en el West Side, y luego volver en metro o autobús.

“Llevo 30 años esperando”, dijo John Cannon, un hombre de Long Island que viajaba en el trayecto inaugural de 21 minutos desde Jamaica (Queens) a Manhattan. “Ya no tengo que coger el metro”.

El pasajero Alexander Rodríguez, un residente de Queens de 15 años, describió el viaje inaugural como “agradable y suave.”

“Y fue divertido”, dijo. “Era el primer tren. Es algo único en la vida”.

Muchos de los túneles subterráneos que transportan pasajeros en tren por debajo del río Hudson tienen más de un siglo, y algunos de ellos necesitan un mantenimiento más profundo. Los nuevos túneles construidos para el proyecto también permitirán a Amtrak desviar temporalmente sus trenes a los nuevos túneles para poder empezar a renovar los envejecidos túneles y vías del lado este.

Durante décadas, el proyecto siguió adelante, incluso en medio de la preocupación por el aumento de los costes. La construcción comenzó en los años 60, pero se abandonó durante un tiempo debido a una serie de crisis económicas.

El gasto en el enorme proyecto de construcción ha superado los 11.000 millones de dólares, más del triple de la estimación inicial de 3.500 millones de dólares de hace dos décadas. El proyecto atraviesa 3,2 kilómetros de lecho rocoso; por kilómetro, sería uno de los proyectos ferroviarios más caros del mundo jamás realizados.

“Es un proyecto útil. Pero por 11.000 millones de dólares, sería mejor no haberlo construido”, afirma Alon Levy, profesor de transportes del Instituto Marron de la Universidad de Nueva York, que ha estado recopilando datos de costes ferroviarios de todo el mundo.

El dinero, argumenta, podría haberse empleado en otros proyectos de transporte, como mejorar la capacidad de las líneas ferroviarias existentes.

Los funcionarios han reconocido que los costes de ingeniería y el elevado precio de la mano de obra neoyorquina contribuyeron a disparar los gastos.

“Este no es un proyecto pequeño. Es una de las mayores hazañas de la ingeniería. Y es un tributo a la MTA que fueran capaces de superar lo que yo diría que fueron algunos retrasos de la burocracia, retrasos de la ingeniería”, dijo Mitchell Moss, profesor de política urbana y planificación en la Universidad de Nueva York.

A pesar de los contratiempos, Tom Wright, presidente de la Asociación de Planificación Regional, elogió la apertura del miércoles como un “motor de crecimiento económico y prosperidad”, incluso cuando la región “todavía se enfrenta a desafíos urgentes de transporte, vivienda y resiliencia.”

“Como esta región tiene una red interconectada de tránsito, cuando se hace una mejora, los beneficiarios son realmente todo el sistema”, dijoWright, cuya organización sin ánimo de lucro desarrolla y defiende formas de mejorar la economía regional, el medio ambiente y la calidad de vida.

Durante la semana pasada, Long Island Rail Road transportó alrededor de 1 millón de pasajeros, o aproximadamente dos tercios del número que transportó durante aproximadamente la misma semana en 2019, según las estadísticas compiladas por la Autoridad Metropolitana de Transporte.

Cuando comience el servicio completo a Grand Central Madison, el LIRR agregará otros 269 trenes por día de la semana además de los aproximadamente 660 trenes que ya están en funcionamiento, dijeron las autoridades. Se espera que unos 160.000 pasajeros suban y bajen de los andenes de la nueva terminal.

Junto con la ampliación del servicio a Penn Station, el enlace con Grand Central permitiría abrir paradas ferroviarias en zonas de la ciudad descuidadas durante mucho tiempo, como el Bronx, estimularía la construcción de nuevas viviendas y serviría de motor económico.

“Obviamente, hará que las empresas de Midtown East sean un destino más atractivo para los viajeros de Long Island”, dijo Kathryn Wylde, presidenta de Partnership for New York City.