PORTLAND, Oregón (AP) – Stephanie Terrell compró un Nissan Leaf de segunda mano este otoño y estaba emocionada por unirse a la oleada de conductores que adoptan los vehículos eléctricos para ahorrar dinero en gasolina y reducir su huella de carbono.
Pero Terrell no tardó en encontrarse con un obstáculo en su camino hacia la conducción limpia: Al ser inquilina, no dispone de un garaje privado en el que pueda cargar su vehículo durante la noche, y las estaciones de recarga públicas que tiene cerca suelen estar en uso, con largos tiempos de espera. Un día reciente, esta joven de 23 años estuvo a punto de quedarse sin energía en la autopista porque una estación de carga pública con la que contaba estaba ocupada.
“Me dio mucho miedo y me preocupó mucho no poder llegar, pero por suerte llegué. Ahora tengo que esperar un par de horas incluso para usarlo porque no puedo ir más lejos”, dijo mientras esperaba en otra estación donde media docena de conductores de vehículos eléctricos daban vueltas en el aparcamiento, esperando su turno. “Me siento mejor que comprando gasolina, pero hay problemas que no había previsto”.
La gran transición a los vehículos eléctricos está en marcha para los propietarios de viviendas unifamiliares que pueden cargar sus coches en casa, pero para millones de inquilinos como Terrell, el acceso a la carga sigue siendo una barrera importante. Además, las personas que alquilan son más propensas a comprar vehículos eléctricos de segunda mano que tienen una autonomía inferior a la de los modelos más recientes, lo que hace que una carga pública fiable sea aún más crítica para ellos.
En la actualidad, ciudades como Portland, Los Ángeles o Nueva York intentan encontrar soluciones innovadoras de recarga pública, ya que los conductores tienden cables eléctricos en las aceras, instalan sus propias estaciones de recarga privadas en el derecho de paso de la ciudad y hacen cola en las instalaciones públicas.
La administración Biden aprobó el mes pasado los planes de los 50 estados para desplegar una red de cargadores de alta velocidad a lo largo de las carreteras interestatales de costa a costa, utilizando 5.000 millones de dólares de financiación federal en los próximos cinco años. Pero los estados deben esperar para solicitar otros 2.500 millones de dólares en subvenciones locales para suplir las carencias de recarga, incluso en las zonas de ingresos bajos y moderados de las ciudades y en los barrios con poco aparcamiento privado.
“Tenemos un gran reto en este momento para facilitar la carga a las personas que viven en apartamentos”, dijo Jeff Allen, director ejecutivo de Forth, una organización sin fines de lucro que aboga por la equidad en la propiedad de vehículos eléctricos y el acceso a la carga.
“Hay un cambio mental que las ciudades tienen que hacer para entender que la promoción de los coches eléctricos también forma parte de su estrategia de transporte sostenible. Una vez que hagan ese cambio mental, hay un montón de cosas muy tangibles que pueden -y deben- hacer”.
El lugar más rápido para cargar es un cargador rápido, también conocido como DC Fast. Esos cargan un coche en 20 a 45 minutos. Pero los cargadores más lentos, que tardan varias horas, conocidos como de nivel 2, siguen superando en número a los cargadores rápidos de CC por casi cuatro a uno, aunque su número está creciendo. Cargar un vehículo eléctrico en una toma de corriente residencial estándar, o cargador de nivel 1, no es práctico a menos que se conduzca poco o se pueda dejar el coche enchufado durante la noche, como pueden hacer muchos propietarios.
En todo el país, hay unos 120.000 puertos de carga públicos con carga de nivel 2 o superior, y casi 1,5 millones de vehículos eléctricos registrados en EE.UU., una proporción de poco más de un cargador por cada 12 coches a nivel nacional, según los últimos datos del Departamento de Transporte de EE.UU. de diciembre de 2021. Pero esos cargadores no están repartidos uniformemente: En Arizona, por ejemplo, la relación entre vehículos eléctricos y puertos de carga es de 18 a uno y en California, que tiene cerca del 39% de los vehículos eléctricos del país, hay 16 vehículos de cero emisiones por cada puerto de carga.
Un informe elaborado el año pasado por el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico para el Departamento de Energía de EE.UU. prevé un total de casi 19 millones de vehículos eléctricos en la carretera para 2030, con una necesidad prevista de 9,6 millones de estaciones de carga adicionales para satisfacer esa demanda.
En Los Ángeles, por ejemplo, casi una cuarta parte de todos los vehículos nuevos matriculados en julio eran vehículos eléctricos enchufables. La ciudad calcula que en los próximos 20 años tendrá que ampliar su capacidad de distribución entre un 25% y un 50%, y que aproximadamente dos tercios de la nueva demanda de energía provendrán de los vehículos eléctricos, dijo Yamen Nanne, director del programa de electrificación del transporte del Departamento de Agua y Energía de Los Ángeles.
En medio del auge, los densos barrios de la ciudad se están convirtiendo rápidamente en puntos de presión en la irregular transición a la electrificación.
En Los Ángeles, la ciudad ha instalado más de 500 cargadores de vehículos eléctricos -450 en farolas y unos 50 en postes- para satisfacer la demanda y tiene el objetivo de añadir 200 cargadores de vehículos eléctricos en postes al año, dijo Nanne.Los cargadores se instalan estratégicamente en zonas donde hay complejos de apartamentos o cerca de servicios, dijo.
La ciudad cuenta actualmente con 18.000 cargadores comerciales -los que no están en casas particulares-, pero sólo unos 3.000 son de acceso público y sólo 400 de ellos son cargadores DC Fast, dijo Nanne. La demanda es tan alta que “cuando ponemos un cargador de acceso público, ni siquiera tenemos que anunciarlo. La gente simplemente lo ve y empieza a utilizarlo”, dijo.
“Lo estamos haciendo muy bien en cuanto a los cargadores que van a los lugares de trabajo, pero en los de acceso público es donde hay mucho que recuperar. Todas las ciudades están luchando con eso”.
En ciudades como Nueva York, Charlotte (Carolina del Norte) o Kansas City (Missouri) existen o se están estudiando iniciativas similares para instalar cargadores en postes. La empresa de servicios públicos Seattle City Light también está en las primeras fases de un proyecto piloto para instalar cargadores en los barrios donde la gente no puede cargar en casa.
Mark Long, que vive en una casa flotante en la bahía de Portage de Seattle, alquila o tiene un VE desde 2015 y carga en estaciones públicas, y a veces lo hace en un enchufe exterior de una oficina cercana y les devuelve el coste.
“Tenemos una pequeña zona de carga, pero todos aparcamos en la calle”, dice Long, que espera que le instalen uno de los cargadores de la compañía eléctrica para su comunidad flotante. “Ciertamente, me he encontrado en algunas situaciones en las que me he quedado a 15, 14, 12 millas y… lo que tenía planeado, de repente me centro en conseguir una carga”.
Otras ciudades, como Portland, están trabajando en la modificación de los códigos de construcción para exigir plazas de aparcamiento electrificadas en los nuevos complejos de apartamentos y desarrollos de uso mixto. Una propuesta que se está desarrollando actualmente exigiría que el 50% de las plazas de aparcamiento de la mayoría de las nuevas viviendas multifamiliares tuvieran un conducto eléctrico que pudiera soportar futuras estaciones de carga. En los complejos con seis plazas o menos, todas las plazas de aparcamiento tendrían que estar precableadas para la carga de vehículos eléctricos.
Las políticas que proporcionan un acceso equitativo a la carga son fundamentales porque, con los incentivos fiscales y la aparición de un sólido mercado de vehículos usados, los coches de cero emisiones están por fin al alcance de los conductores con menos ingresos, dijo Ingrid Fish, responsable del programa de descarbonización del transporte de Portland.
“Esperamos que, si hacemos bien nuestro trabajo, estos vehículos sean cada vez más accesibles y asequibles para la gente, especialmente para aquellos que han sido expulsados del centro de la ciudad” por el aumento de los alquileres y no tienen fácil acceso al transporte público, dijo Fish.
Las iniciativas imitan a las que ya se han puesto en marcha en otros países que están mucho más avanzados en la adopción del VE.
Según un estudio reciente del Consejo Internacional de Transporte Limpio, para 2030 se necesitarán más de 6 millones de cargadores públicos para apoyar la adopción de los vehículos eléctricos a un ritmo que mantenga los objetivos internacionales de emisiones. A partir de este año, los Países Bajos y Noruega ya han instalado suficientes cargadores públicos para satisfacer el 45% y el 38% de esa demanda, respectivamente, mientras que EE.UU. tiene menos del 10% en la actualidad, según el estudio, que analizó la electrificación en 17 naciones y entidades gubernamentales que representan más de la mitad de las ventas de automóviles del mundo.
Algunas ciudades europeas están muy por delante incluso de las más eléctricas de Estados Unidos. Londres, por ejemplo, tiene 4.000 cargadores públicos en las farolas. Esto es mucho más barato: sólo un tercio del coste de instalar una estación de carga en la acera, dijo Vishant Kothari, director del equipo de movilidad eléctrica del Instituto de Recursos Mundiales.
Pero Londres y Los Ángeles tienen una ventaja sobre muchas ciudades estadounidenses: Sus farolas funcionan a 240 voltios, lo que es mejor para la carga de vehículos eléctricos. La mayoría de las farolas de las ciudades estadounidenses funcionan con 120 voltios, que tardan horas en cargar un vehículo, dijo Kothari, coautor de un estudio sobre el potencial de la carga en postes en las ciudades estadounidenses.
Esto significa que las ciudades que se plantean la posibilidad de cargar en un poste también deben encontrar otras soluciones, desde cambios en la zonificación para hacer accesible la carga en los aparcamientos de los complejos de apartamentos hasta políticas que fomenten la carga rápida en el lugar de trabajo.
También “tiene que haber voluntad por parte de la ciudad, de las empresas de servicios públicos, las políticas tienen que estar en su lugar para la accesibilidad en la acera”, dijo. “Así que hay bastantes complicaciones”.
Los cambios no pueden llegar lo suficientemente rápido para los inquilinos que ya poseen vehículos eléctricos y tienen dificultades para cargarlos.
Rebecca DeWhitt alquila una casa pero no puede utilizar el garaje. Durante varios años, ella y su pareja tendieron un cable de extensión estándar de 12 metros desde un enchufe cerca de la puerta de entrada de la casa, a través de su césped,por una loma de hierba y a través de una acera pública para llegar a su Nissan Leaf en la calle.
Cambiaron a un cable alargador más grueso y empezaron a aparcar en la calzada -también una violación de su contrato de alquiler- cuando su primer cable se carbonizó bajo la carga del VE. Siguen utilizando la toma de corriente de su casa y tardan hasta dos días en cargar completamente su nuevo Hyundai Kona. A partir de ahora, su mejor alternativa para una carga completa es una tienda de comestibles cercana, lo que puede significar una larga espera hasta que se abra una de las dos estaciones de carga rápida.
“Es un inconveniente”, dijo. “Y si no valoráramos tanto tener un vehículo eléctrico, no aguantaríamos las molestias”.
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La reportera de datos climáticos de Associated Press Camille Fassett en Denver, los videoperiodistas de AP Eugene García en Los Ángeles y Haven Daley en San Francisco y la editora de negocios de AP Courtney Bonnell en Londres contribuyeron a este informe.
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