El camionero Tim Chelette lleva 16 años haciendo el mismo trayecto, dos veces al día, para transportar barriles vacíos de whisky desde Louisville (Kentucky) hasta la destilería de Jack Daniels en Tennessee, pero su jornada laboral sigue alargándose debido al tiempo que pierde en el tráfico de Nashville.
Aunque los camiones no podrían acceder a los carriles exprés de pago que el gobernador republicano Bill Lee está proponiendo para algunas de las autopistas más congestionadas de Tennessee, Chelette los apoya porque cree que un número suficiente de conductores de la capital del estado, en rápido crecimiento, los aprovecharían en beneficio de todos.
“Algo tendrán que hacer”, dice Chelette, de Murfreesboro (Tennessee), a quien le pagan por distancia, no por tiempo, incluso cuando su viaje de ida y vuelta de 394 kilómetros (245 millas) a la destilería de Lynchburg se dispara una hora o más durante las horas punta de la tarde. “Cuando me quedo atascado en el tráfico, pierdo dinero”.
A diferencia de las estaciones de peaje tradicionales, en las que todos los vehículos que pasan por ellas pagan una tarifa estándar, los carriles con gestión de precios permiten a algunos conductores pagar más para sortear los atascos, y la tarifa suele aumentar a medida que lo hace el tráfico.
Según la Asociación Internacional de Puentes, Túneles y Autopistas (IBTTA), que defiende estos proyectos, 54 de las 89 instalaciones de peaje inauguradas en EE.UU. en la última década eran carriles de peaje. Las hay en Texas, Florida, Georgia, Carolina del Norte y Virginia, así como en California, Colorado, Washington y Minnesota.
Los opositores los llaman “carriles Lexus”, dando a entender que solo los conductores de coches caros pueden permitirse utilizarlos, pero Lee prefiere otro nombre: “carriles de elección”.
“Creo que (el nombre) es brillante. Ojalá lo hubiera inventado yo”, dijo Robert Poole, director de política de transportes de la libertaria Reason Foundation y firme defensor de los carriles de precio controlado.
La estrategia de marketing es importante, sobre todo en el conservador Sur, donde los votantes se resisten desde hace tiempo a cualquier subida de impuestos. Pero como los ingresos por impuestos sobre el combustible y los pagos federales para infraestructuras no cubren la necesidad de reparar las carreteras obsoletas o de aumentar la capacidad para reducir la congestión, los proyectos están ganando adeptos, incluso, y quizás especialmente, en los estados gobernados por los republicanos, donde “peaje” se considera una palabra de cuatro letras en más de un sentido.
“Lo único que se consigue es que los ricos que utilicen esos carriles vayan más rápido al trabajo”, afirma Terri Hall, fundadora y directora de Texans for Toll-free Highways. “Es como un chivo expiatorio para que las legislaturas estatales digan: ‘Hemos resuelto el problema’. No, han tirado la casa por la ventana”.
Los partidarios de estos carriles sostienen que son una forma de pagar las carreteras sin subir los impuestos, aunque reconocen que a veces son difíciles de vender, sobre todo las asociaciones público-privadas que han financiado muchos de los proyectos.
“Si alguien está en contra de los impuestos y a favor del libre mercado, puede que le parezca una gran idea”, afirma Pat Jones, director ejecutivo y consejero delegado de la IBTTA. “Luego, si les dices que la empresa es española o australiana, dirán: ‘No quiero que haya extranjeros propietarios de autopistas’. A menudo se ve oposición a las instalaciones de peaje antes de que la gente las utilice, pero una vez que están abiertas y la gente se da cuenta de que está obteniendo valor… la resistencia tiende a disminuir.”
La experiencia de California con el peaje -tanto las estaciones tradicionales como los carriles con gestión de precios- ha servido de forraje para los defensores de ambos lados del acalorado debate.
Un gran jurado del condado de Orange examinó una agencia estatal creada para construir tres autopistas de peaje tradicionales. Su informe, publicado en 2021, concluía que, por un lado, California producía “excelentes carreteras con un mínimo de impuestos”. Pero, por otro lado, los miembros del jurado descubrieron que el aumento de la deuda y la necesidad de cambiar los planes iniciales en medio de recesiones financieras significaba que los conductores están en camino de desembolsar 28.000 millones de dólares en 2053 por carreteras cuya construcción costó una décima parte de esa cantidad.
El primer carril de peaje del país se inauguró en 1995 en el condado de Orange, gracias a una asociación público-privada. Poole, que asesoró el proyecto y sigue considerándolo un modelo para otros, dijo que las autoridades acordaron no añadir carriles gratuitos en el corredor durante 35 años. El crecimiento desmesurado acabó por hacerlo imposible, por lo que el condado rescindió el contrato y pagó a la empresa por los ingresos perdidos. Se emitieron nuevos bonos y hubo que mantener los peajes para pagarlos.
“Estas agencias suelen convertirse en entidades que se autocumplen”, afirma Jay Beeber, director de política pública de la Asociación Nacional de Automovilistas, que aboga por los derechos de los conductores. “Tienen organizaciones enormes con mucho personal, muchos sueldos, pensiones enormes…”.del gobierno, y quieren seguir en el negocio para siempre. Nadie quiere quedarse sin trabajo por ley”.
El gobernador de Tennessee está buscando apoyo legislativo para autorizar una asociación público-privada para el proyecto – uno de los 14 estados que no tienen peajes en ninguna carretera.
El senador estatal republicano Frank Niceley dijo que espera que Lee obtenga suficientes votos para aprobar el plan, pero se opone firmemente a él – incluso señalando que al dictador fascista italiano Benito Mussolini también le gustaban las asociaciones público-privadas.
“En realidad no estamos dando estas cosas al sector privado”, dijo Niceley. “En cierto modo estamos cofirmando la nota. Y la mayoría de la gente que cofirma el pagaré acaba pagando el pagaré”.
La administración del gobernador se desentiende de estas críticas. Will Reid, ingeniero jefe y subcomisario del Departamento de Transporte de Tennessee, afirma que el estado se encuentra en una posición única para establecer una asociación que evite los problemas financieros de California y otros lugares.
“Somos uno de los seis estados que no tienen deuda”, dijo Reid. “Somos dueños de cada trozo de pavimento. Somos propietarios de todos los puentes. Creemos firmemente en pagar sobre la marcha y pagar por las cosas que decidimos construir.”
Mark Burris, catedrático de Ingeniería Civil y Medioambiental de la Universidad A&M de Texas, investigó la opinión pública sobre los carriles de precio controlado en cuatro áreas metropolitanas: Los Ángeles, Dallas, Miami y los suburbios de Virginia en Washington D.C. Su estudio reveló un amplio apoyo de los conductores de esas zonas: más de tres cuartas partes de los encuestados dijeron que querían que se abrieran más carriles de precio controlado.
Hall, de Texans for Toll-free Highways, afirma que la tarifa puede ascender a 3 dólares el kilómetro cuando el tráfico es más intenso. En su opinión, se trata de un doble impuesto regresivo que no alivia la congestión tanto como la construcción de carriles gratuitos adicionales, algo que el Estado puede permitirse.
Texas también demuestra lo efímero que puede ser el apoyo a estos proyectos, incluso con el mismo partido en el poder. El ex gobernador Rick Perry abogó por la construcción de carriles de peaje, pero su sucesor, el también republicano Greg Abbott, ha apoyado una moratoria de los nuevos peajes.
“Hace quince años estaba de moda”, dijo Mark Muriello, director de política pública y asuntos gubernamentales de la IBTTA, sobre el apetito por los proyectos en Texas. “La política tiende a cambiar. Nada se queda quieto”.
En Estados Unidos, un proyecto de carretera suele tardar 15 años en inaugurarse tras obtener la aprobación, aunque las autoridades de Tennessee están decididas a reducir ese plazo a la mitad. Teniendo en cuenta un estudio reciente que muestra una necesidad de 34.000 millones de dólares, Reid -el responsable estatal de transportes- reconoce que el tiempo corre.
“En cuanto a si funciona dentro de 10, 20 ó 30 años, la prueba estará en el pudín”, dijo Reid. “Pero una cosa es cierta: para seguir el ritmo de las demandas de nuestra infraestructura en Tennessee, vamos a tener que encontrar una manera diferente de generar ingresos”.