FRESNO – En 2012, Brady Matoian estaba en su oficina en el centro de Fresno cuando recibió una extraña llamada de un amigo. El negocio de Matoian, OK Produce, parecía estar directamente en el camino de una nueva línea de tren de alta velocidad que pasaría por el centro de la ciudad, le dijo el amigo.
Matoian supuso que su amigo le estaba gastando una broma, pero cuando consultó un mapa del trazado propuesto para la línea, vio que no era una broma: Las vías iban a atravesar el corazón del edificio que había albergado el negocio familiar de venta de productos agrícolas durante más de 50 años.
“Teníamos 16 puertas, y la línea ferroviaria de alta velocidad iba a pasar por la puerta ocho, así que estábamos hablando de un punto muerto, como un gol de campo”, dijo Matoian a SFGATE. “No iba a rozar el lateral ni nada por el estilo, iba a pasar directamente”.
El edificio que albergaba OK Produce era uno de los cientos de estructuras del Valle Central de California que el estado compró y demolió para dar paso a las 500 millas de sistema ferroviario de alta velocidad que algún día podría conectar Los Ángeles con San Francisco. Aunque los primeros planes preveían que los segmentos centrales de las vías estuvieran terminados en todo el estado para 2020, las complicaciones han provocado numerosos contratiempos desde que la agencia puso la primera piedra en 2015.
Hasta ahora, la construcción se ha limitado a un tramo de 171 millas que atraviesa el escasamente poblado Valle Central, donde la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California ha gastado más de 1.400 millones de dólares en la compra de propiedades, un proceso que ha servido como fuente principal de los retrasos.
Ahora, los funcionarios están tratando de aplicar las lecciones aprendidas a través de la prueba y el error a la siguiente fase de desarrollo, la construcción de líneas ferroviarias a través y entre las extensas metrópolis costeras del estado.
A principios de este año, el consejo de administración de la agencia aprobó los planes iniciales para dos segmentos del Área de la Bahía, uno desde el Valle Central hasta San José y otro que continúa hasta San Francisco. Los responsables del ferrocarril esperan gastar unos 8.100 millones de dólares en la compra de decenas de viviendas y más de 100 negocios que se interponen en el camino de las líneas previstas en la zona de la bahía; los propietarios ya han empezado a recibir avisos de que tendrán que vender.
Si todo va según lo previsto, los trenes bala podrían llegar a San Francisco en 2033. Pero es una táctica arriesgada, que pone en peligro cientos de vidas por un proyecto cuyo futuro no es nada seguro.
Comienzos problemáticos
El sistema ferroviario de alta velocidad de California es sin duda el proyecto de infraestructuras más ambicioso y controvertido de Norteamérica en la actualidad. Los votantes californianos aprobaron la iniciativa por un estrecho margen en 2008, destinando un bono de 9.950 millones de dólares que, en combinación con el dinero federal, pagaría los trenes bala que llevarían a los pasajeros entre Los Ángeles y San Francisco en aproximadamente 2 horas y 40 minutos.
Sin embargo, en los años transcurridos, el proyecto se ha visto acosado por problemas legales, retrasos en la construcción y desacuerdos entre los líderes políticos del estado. Los costes también se han disparado; el precio estimado de todo el sistema supera ahora los 100.000 millones de dólares, muy lejos de la estimación inicial de 45.000 millones. Hoy, casi 14 años después de la aprobación de la iniciativa, no se ha construido ni una milla de ferrocarril. Sin embargo, se pueden encontrar algunas piezas desconectadas del entramado -pasos elevados, viaductos y pérgolas- repartidas en un tramo de 119 millas en el Valle Central, que finalmente formarán el grueso de una línea ferroviaria de 171 millas entre Bakersfield y Merced.
Mientras que los críticos del sistema ferroviario consideran que se trata de un proyecto inmanejable y muy costoso que cojea sin fecha de finalización a la vista, sus partidarios ven el tren bala como una alternativa rentable y ecológica a las autopistas y aeropuertos del estado, siempre atascados.
En ningún otro lugar se han puesto de manifiesto estos puntos de vista opuestos como en la Asamblea Legislativa del Estado. Los desacuerdos sobre la viabilidad del proyecto y las disputas sobre cómo debe gastarse el dinero del Estado han dominado las conversaciones en los últimos años. Pero hay algo en lo que muchos republicanos y demócratas están de acuerdo. incluyendo algunos líderes demócratas – es que el enfoque actual de construir primero en el Valle Central es el equivocado.
En su primer discurso sobre el estado del Estado en 2019, el gobernador de California Gavin Newsom sorprendió a los críticos y a los partidarios del proyecto por igual cuando dijo que el estado cambiaría su enfoque en la puesta en marcha del segmento del Valle Central, con un coste estimado de 23.000 millones de dólares, antes de pasar a las zonas metropolitanas más densas.áreas.
En una entrevista con el New York Times a principios de este añoNewsom se hizo eco de un argumento que se oye con frecuencia en boca de otros defensores del proyecto: Si el Estado consigue poner en funcionamiento un segmento, el resto del proyecto lo seguirá inevitablemente.
“El pivote nunca fue abandonar la visión”, dijo. “El largo plazo sigue ahí”.
‘El tren bala a ninguna parte’
Hay una sencilla razón por la que la construcción ha quedado relegada hasta ahora al Valle Central, según el director general de la Autoridad Ferroviaria, Brian Kelly: El primer dinero federal que pudo conseguir la agencia exigía que se construyera allí. En los primeros días del proyecto, la autoridad ferroviaria de California solicitó cuatro subvenciones a través de la Administración Federal de Ferrocarriles. Sólo se les concedió una, un cheque de 2.500 millones de dólares que venía con condiciones.
“Cuando la FRA concedió el dinero para el proyecto, ese dinero venía atado a una ubicación específica”, dijo Kelly en una entrevista con SFGATE. “Esa fue la solicitud que ganó, así que ese fue el lugar donde se aplicó el dinero federal que obtuvimos”.
La subvención estipulaba que los fondos tenían que utilizarse para la construcción en un tramo específico de 119 millas entre Madera y Shafter, dos ciudades más pequeñas del Valle Central. Y todo ese dinero tenía que gastarse antes de 2017, o desaparecería, dijo Kelly.
Conduciendo a través de Fresno por la autopista 99, que atraviesa verticalmente el Valle Central de California, se pueden ver los imponentes viaductos de hormigón que un día llevarán las vías del tren de alta velocidad. Fuera de la autopista, las bucólicas carreteras secundarias de los condados de Madera, Fresno, Kings, Tulare y Kern están salpicadas de pérgolas, zanjas, puentes y pasos subterráneos, todas ellas piezas del entramado necesario para que una línea ferroviaria de alta velocidad atraviese un estado densamente poblado.
Los críticos han apodado a este segmento de 171 millas, que eventualmente irá de Bakersfield a Merced, “el tren bala a ninguna parte”. La idea que subyace al apodo es sencilla: Mucha más gente quiere viajar a Los Ángeles, San Francisco y San Diego que a las ciudades más rurales del Valle Central.
También los expertos que estudian los proyectos ferroviarios de alta velocidad han cuestionado la lógica de establecer una línea rural separada de los principales núcleos costeros del estado. Bent Flyvbjerg, profesor de la Universidad de Oxford y de la Universidad de TI de Copenhague, dijo que los responsables del ferrocarril deberían haber hecho lo contrario, centrándose en las zonas urbanas del estado antes de iniciar la construcción en el Valle Central.
“Están construyendo primero la parte más fácil, y eso es exactamente lo que no se hace”, dijo a SFGATE. “Si lo piensas tácticamente, construirías primero las partes más difíciles porque, una vez que estén ahí, no tendría sentido no terminarlas”.
Pero Kelly espera que terminar el segmento en el que su agencia lleva trabajando siete años revitalice el apoyo al proyecto en su conjunto.
“Tenemos que empezar por algún sitio”, dijo Kelly. “Creo que a medida que vayamos mostrando avances, y la gente empiece a verlo, tocarlo, sentirlo, el proyecto se volverá menos abstracto, y eso no hará más que empujarnos a salir del Valle y llegar a las demás zonas urbanas”.
‘Lecciones dolorosas’
Hasta la fecha, la Autoridad Ferroviaria ha comprado 2.115 parcelas entre Bakersfield y Merced, lo que representa el 91% de los terrenos que necesita para completar el tramo de 171 millas entre Bakersfield y Merced. Eso es ha causado problemas a algunos residentes cuyas casas están cerca de las obras de construcción activas. Las ruidosas excavadoras pasan a diario por delante de sus casas, lanzando columnas de gases de escape a sus patios; los cultivos plantados en los terrenos adquiridos por el Estado se han dejado marchitar, lo que ha dado lugar a monstruos infestados de insectos y roedores.
Según la Autoridad Ferroviaria, todas las propiedades se compran a su valor justo de mercado, y a los que se ven obligados a reubicarse se les ofrece una compensación económica. Sin embargo, una investigación de 2021 de Los Angeles Times descubrió que a una familia de Camboya se le ofrecieron sólo 163.000 dólares por su terreno y su restaurante -mucho menos de lo que se vende una casa media en Fresno- y no recibió inicialmente ninguna ayuda para el traslado.
Las personas cuyas propiedades están en el camino tienen poco que decir al respecto. Incluso si se resisten a trasladarse, los funcionarios del ferrocarril pueden recurrir al dominio eminente -un proceso legal en el que el gobierno se adjudica la propiedad privada para uso público- como “último resultado”, ya que las consiguientes batallas judiciales duran una media de más de un año.
Todos los días, unos 1.000 trabajadores se dirigen a 35 obras de construcción en todo el Valle Central, para unir lasesqueleto de esa línea. El trabajo a menudo implica cerrar las carreteras principales Aunque las obras suelen realizarse por la noche y los fines de semana, han supuesto un gran dolor de cabeza para los habitantes de la zona, que culpan al proyecto de aumentar los tiempos de desplazamiento e incluso el riesgo de colisiones de vehículos.
En 2019, los residentes de un gran barrio de Madera se quejaron que los choques se dispararon después de que la construcción de un paso elevado bloqueara una de las dos principales salidas de la comunidad, lo que significó que miles de conductores tuvieran que abarrotar la única salida abierta durante sus desplazamientos.
Cualquier proyecto de infraestructura de gran envergadura requiere una serie de pasos previos, que suelen realizarse antes de que comience la construcción. Hay que adquirir los terrenos, encargar informes sobre el impacto del proyecto en las personas, el medio ambiente y los servicios públicos, y planificar y mitigar los posibles efectos negativos.
Sin embargo, dado que la Autoridad Ferroviaria sólo disponía de unos pocos años para gastar esos 2.500 millones de dólares, optó por una vía más arriesgada, iniciando la construcción de los tramos a medida que adquiría los derechos y completando los informes de impacto y de otro tipo por el camino. Según Kelly, este planteamiento a salto de mata explica muchos de los retrasos en la construcción que han asolado el proyecto.
“Eso es lo que se llama ‘construcción en riesgo'”, dijo. “Muchos de los [land] se volvieron más difíciles de conseguir. Se presentaron demandas, y muchos propietarios querían llegar hasta el final del proceso de confirmación. Así que, te pones en una posición en la que estás retrasando el trabajo porque no tienes la [land].”
Kelly dijo que la Autoridad Ferroviaria está aprendiendo de las “dolorosas lecciones” en el Valle Central, y no tiene planes de repetir los errores del pasado al construir futuros segmentos. En su lugar, la agencia tiene la intención de completar todos los pasos preliminares para las vías restantes antes de iniciar la construcción. En el mejor de los casos, esto significa que la construcción se llevará a cabo con relativa rapidez y que los residentes no se verán sometidos a los prolongados cierres de carreteras y otros quebraderos de cabeza que han afectado a muchos residentes del Valle Central durante siete años.
“No vamos a entrar en la construcción en riesgo”, dijo Kelly. “Es una lección aprendida. Tendremos nuestro derecho de paso en la mano, tendremos nuestra reubicación de servicios públicos hecho, y luego vamos a hablar de entrar en la construcción.”
Expansión hacia el oeste
Hasta la fecha, la compra de terrenos representa alrededor del 14% de los gastos totales del proyecto. Sin embargo, es probable que ese porcentaje aumente a medida que los responsables del ferrocarril salgan del Valle Central y se dirijan a las costosas zonas costeras.
A principios de este año, el consejo de administración de la Autoridad Ferroviaria aprobó los planes iniciales para otros dos segmentos: una línea de 90 millas entre Merced y San José y una línea de 43 millas entre San José y San Francisco. Morgan Galli, subdirector de la región del norte de California de la Autoridad Ferroviaria, dijo a SFGATE que recientemente han comenzado a notificar a las personas que poseen propiedades en el camino de esas líneas que probablemente tendrán que vender.
La línea de Merced a San José está previsto que discurra hacia el oeste, desde un nudo ferroviario de alta velocidad en el condado de Merced, a través de Pacheco Pass, y luego hacia el norte hasta el centro de Gilroy, antes de cortar hacia el noroeste a través de San José y hacia Santa Clara. El segundo segmento continuaría hacia el norte, subiendo por la península desde Santa Clara, antes de llegar a una parada en el Salesforce Transit Center de San Francisco.
Entre Merced y San Francisco, la Autoridad Ferroviaria prevé tener que comprar más de 200 estructuras, incluidas 82 unidades residenciales y 156 negocios. Se espera que ambas líneas estén operativas en 2033. La Autoridad Ferroviaria se negó a dar una cifra de cuántas personas podrían verse obligadas a abandonar sus hogares en los próximos 11 años.
Aunque las vías han sido aprobadas, no se ha asignado ningún dinero, dijo Galli. No habrá un calendario claro hasta que el Estado consiga realmente la financiación que necesita para comprar los terrenos y construir las vías.
Sin duda, se necesitará mucho dinero: Se calcula que se necesitarán 5.300 millones de dólares para comprar los terrenos de la línea de 90 millas entre Merced y San José, y unos 2.800 millones para el tramo de 43 millas entre San José y San Francisco. Sólo esta segunda cifra representa aproximadamente el doble de lo que se ha gastado hasta ahora en terrenos para las 171 millas de vía en el Valle Central.
Cuando los residentes afectados preguntan a Galli por qué deberían desarraigarse por un proyecto que no apoyan, ella les responde desde una perspectiva utilitaria.
“Normalmente, para nosotros, tenemos que enfocarlo como: ‘Este es un proyecto de ámbito estatal, con inmensos beneficios en toda California'”, dijo. “No es diferente a otrosproyectos de infraestructura, o proyectos estatales o incluso locales, que tienen impactos en las personas para el bien común”.
Aun así, tanto el coste total de los tramos -25.000 millones de dólares, incluidos los costes de construcción y propiedad- como el número estimado de desplazamientos son mucho menores de lo que serían sin un acuerdo que la Autoridad Ferroviaria hizo con Caltrain en 2004. Juntas, las dos agencias planean operar un “sistema mixto” entre San José y San Francisco, en el que los trenes bala y los trenes regulares de cercanías comparten vías electrificadas. Hasta ahora, Caltrain ha electrificado 6 de las 51 millas necesarias.
Las vías actuales de Caltrain, incluso cuando estén electrificadas, no serán tan avanzadas como las de otros segmentos. Por ello, los responsables ferroviarios prevén que los trenes bala tengan que circular por partes de este segmento a velocidades relativamente bajas, en torno a las 110 millas por hora. Esto puede poner en peligro la promesa de la agencia de un tiempo de viaje de 180 minutos entre Los Ángeles y San Francisco, aunque esperan compensarlo haciendo circular trenes bala a la máxima velocidad, aproximadamente 220 millas por hora, a través del centro del estado.
Vamos a hacerlo realidad
A pesar del lento comienzo del proyecto, la Autoridad Ferroviaria ha realizado importantes avances en 2022. Además de los dos segmentos de la zona de la bahía, el consejo de administración de la agencia aprobó los planes iniciales de otros dos segmentos del proyecto más al sur: una ruta de 14 millas entre Los Ángeles y Burbanky una ruta de 30 millas entre Burbank y Palmdale – a principios de este año.
La Autoridad Ferroviaria también se aseguró una gran victoria este verano, cuando los líderes demócratas de la Legislatura estatal acordaron liberar los 4.200 millones de dólares restantes de los bonos de la iniciativa electoral de 2008como parte de un compromiso que incluía planes para contratar un inspector general para supervisar el proyecto. Los funcionarios ferroviarios planean utilizar los fondos de los bonos para ayudar a completar el segmento del Valle Central.
Para Kelly, la cadena de logros de la Autoridad Ferroviaria en el último año marca un punto de inflexión en la trayectoria de un proyecto que durante mucho tiempo se ha descartado como una quimera.
“Aunque hay cierto rechazo con algunos de estos segmentos, lo abrumador para nosotros es que hay una mejor sensación de que estamos haciendo esto, esto viene, vamos a hacer que esto suceda”, dijo Kelly. “La marea se está moviendo”.
Matoian, propietario de OK Produce en Fresno, dijo que aceptó hablar con SFGATE sobre su experiencia porque quiere que otros propietarios de negocios de California entiendan que una llamada de la Autoridad Ferroviaria no es exactamente la sentencia de muerte que algunos piensan que es.
“La transición me quitó cinco años de vida”, dijo Matoian. “Pero lo hice”.
Después de saber que tendría que trasladar su negocio en 2012, encontró un edificio adecuado en 2014, con la ayuda de funcionarios de la ciudad y miembros de la Corporación de Desarrollo Económico de Fresno, un recurso sin ánimo de lucro para las empresas locales que apoya el proyecto ferroviario. Recibió algunos fondos de la Autoridad Ferroviaria para comprar un nuevo edificio, y también utilizó el dinero que había estado ahorrando para una ampliación prevista del antiguo.
Matoian dijo que su disposición a aceptar la realidad de lo que estaba ocurriendo -junto con su voluntad de colaborar con los funcionarios estatales, en lugar de luchar con uñas y dientes- ha permitido que su negocio prospere, incluso con las turbulencias.
“Si luchas contra todas las cosas progresistas del mundo, no conseguirás nada”, dijo. “Al trabajar juntos, y al no clavar los talones en la arena, comprendimos que nos estaban echando del nido y decidimos volar nuestra bandada. Nos detuvimos y dijimos: ‘Hagamos que todos salgamos ganando'”.