Despejando el mito sobre cómo se pinta el puente Golden Gate
Hay una gran historia sobre cómo se pinta el puente Golden Gate, y el rumor se ha extendido mucho más allá de los 4,200 pies de extensión del ícono.
La tradición local hablaba de equipos de pintura que comenzaban en un extremo del puente para pintar gradualmente hacia el otro y, una vez terminados, comenzaban de nuevo en una empresa casi similar a la de Sísifo.
Fred Mixon, superintendente de pintura del Distrito de Carreteras, Transporte y Puente Golden Gate, ha escuchado esto antes.
“Es un mito”, aclara. “Nuestro equipo de inspección inspecciona áreas en el puente y luego las numera de mayor a menor prioridad. Si hay una sección que es alta, saltamos sobre ella de inmediato”.
Mixon y su equipo se concentran actualmente en volver a pintar la sección de acceso sur, un proyecto en curso que comenzó hace unos tres años.
Si bien algunas especulaciones sobre la pintura del ídolo estadounidense son puras exageraciones, los hechos detrás del trabajo siguen siendo convincentes de forma independiente. El puente Golden Gate ha atraído puntos de vista de todo el mundo desde que la pintura se secó por primera vez en 1937, y su reputación histórica mejora cada vez que un admirador inexperto mira la estructura y pregunta: “¿Por qué no es dorado?”
Si la Marina de los EE. UU. se hubiera salido con la suya, el puente Golden Gate habría sido pintado como un abejorro.
La construcción del puente comenzó el 5 de enero de 1933 y finalizó cuatro años después, en la primavera de 1937. Se creó en medio de la peor crisis económica de la nación (al menos hasta ese momento), pero los residentes del Área de la Bahía votaron para cobrar impuestos para financiar un puente que conectaría San Francisco y Marin.
Cuando llegó el momento de elegir un color, comenzó un debate entre múltiples entidades. Según los informes, Joseph Strauss, el ingeniero jefe del proyecto, y sus colegas sugirieron un esquema de negro carbón y gris acero, similar al frío exterior del Puente de la Bahía. La Armada, en un intento de maximizar la visibilidad de los barcos y aviones, propuso un diseño extravagante con franjas amarillas y negras.
La elección del bermellón International Orange que define el puente se atribuye a Irving Morrow, arquitecto consultor del proyecto, quien destacó la importancia de relacionar la estructura con el paisaje circundante mientras permanece visible en la niebla.
Morrow poseía una perspectiva genuinamente única del estrecho de 3 millas que separa a San Francisco de Headlands, llamado Golden Gate, donde el puente ganó su nombre. El nombre se remonta a 1846 cuando el Capitán John C. Fremont lo bautizó como un homenaje al Cuerno de Oro del Bósforo en Turquía. La confusión sobre el color y el nombre del puente ha persistido desde entonces.
Según John van der Zee, historiador de puentes y autor de “The Gate: The True Story of the Design and Construction of the Golden Gate Bridge”, Morrow estaba en la posición perfecta para presionar por un diseño ilustre.
“Estudió para ser pintor en París y viajaba a San Francisco en ferry desde Oakland. Tuvo tiempo de estudiar la interacción de luces y sombras en el estrecho del Golden Gate”, dice van der Zee. “Él sabía que las torres serían la característica llamativa y pensó que deberían tener un color cálido, no un color oscuro y melancólico”.
Otra elección apremiante más allá del color fue cómo fortalecerlo de una avalancha de corrosión causada por la persistencia de la niebla y la sal del Océano Pacífico. Cuando el acero se expone al oxígeno del aire y el agua, el hierro se corroe y crea óxido, lo que erosiona la durabilidad de una estructura.
Los arquitectos tuvieron la previsión adecuada. Dentro del programa oficial de la Fiesta del Puente Golden Gate de 1937 para celebrar su inauguración, se elogió una elocuente oda al protector en capas del puente:
“La pintura, gran guardián de la ciencia contra el óxido y la corrosión del acero, ha jugado un papel importante en la finalización del Puente y seguirá sirviendo a través de los siglos”.
El programa afirmó que se requerían aproximadamente 110,000 galones de pintura para recubrir primero el puente. Al año siguiente, el distrito ya estaba en marcha con la reaplicación de pintura a su acero; así nació un quehacer interminable. Si bien el mito de pintar de punta a punta se deriva de este hecho, se desconoce quién lo sugirió por primera vez. Hasta el día de hoy, la mentira es pasado en línea y es continuamente aplastado.
La pintura sigue siendo tan importante como el diseño art deco. Según su informe fiscal anual de 1938-39, la “partida más grande en el presupuesto de mantenimiento es para pintura: $20,412”.
En los últimos años, el presupuesto anual para pintura (incluida la arena utilizada para quitar la capa vieja) ha sido de unos 300 000 dólares al año. Solo en 2021, el distrito usó 720,000 libras de arena y 2,590 galones de pintura, que compró exclusivamente a Sherwin-Williams, una relación profesional que comenzó hace más de dos décadas.
La pintura en sí tiene una historia en capas. Originalmente, había una pintura base de plomo con una capa superior a base de plomo, pero en 1968, debido a la corrosión agresiva, la pintura original a base de plomo se reemplazó con una capa base de silicato de zinc inorgánico y capas superiores de vinilo. En 1990, la capa superior se cambió nuevamente de vinilo a una emulsión acrílica para cumplir con los requisitos estatales relacionados con los compuestos orgánicos volátiles.
Hace diez años, el distrito se sometió a un par de proyectos importantes para volver a pintar los dos cables principales y las estructuras del viaducto de acceso norte. En ese momento, utilizó un sistema de una imprimación y luego dos capas de un acabado. Sin embargo, esto resultó ser defectuoso.
“El distrito descubrió que se estaban decolorando: óxido blanco entrando por ese sistema. La exposición a la capa de niebla y sal es un ciclo climático atmosférico muy difícil”, dice Derrick Castle, gerente de desarrollo comercial para puentes y carreteras de Sherwin-Williams.
“Hicimos un trabajo de investigación con el distrito y descubrimos que la salazón blanca era una reacción a la sal en el aire y un poco de imprimación de zinc que atravesaba el acrílico”.
El distrito colaboró con Sherwin-Williams para desarrollar un nuevo sistema de tres puntas que comienza con una imprimación (uretano de curado por humedad Corothane® I GalvaPac 1K) y luego agrega un epoxi intermedio (Macropoxy 646 Flake-Filled) antes de concluir con una capa de acabado acrílico : Sher-Cryl 1300.
“Aplicamos dos capas del acabado”, agrega el superintendente de pintura Mixon. “Usamos eso porque es flexible y resiste los rayos UV y protege de la sal. El epoxi no resiste bien los rayos UV, por eso le ponemos los acrílicos encima”.
La pintura viene en baldes de 5 galones y se ordena especialmente para las especificaciones de cada proyecto. En cuanto a las brochas, la más peculiar es una brocha angular de 12 pulgadas unida a un poste que llaman cuello de cisne, que les ayuda a llegar a las secciones más duras. Los pintores visten trajes blancos DuPont Tyvek para materiales peligrosos. Sus nombres están escritos en Sharpie en todo el equipo.
Mixon supervisa un equipo de 42 y depende de una lista diversa de trabajadores para realizar el trabajo. Los ingenieros inspeccionan las áreas para volver a pintar, y luego los herreros instalan las habitaciones de 70 por 70 pies llamadas contenciones para contener la arena y la pintura. Nada más que agua de lluvia puede caer del puente.
Los electricistas son los siguientes en hacer funcionar los generadores que alimentan los equipos, las luces y los humidificadores. “Estamos al 100 % de humedad todo el tiempo debido a la niebla, y podemos atravesar tres estaciones en un día en el puente”, dice Mixon. “Tenemos que tener al menos un 85 % de humedad para poder aplicar el acabado”.
Finalmente, los pintores se ponen a trabajar. Estos equipos trabajan de lunes a viernes, de 6:30 a. m. a 3:00 p. m. Con unas 10 personas por equipo, Mixon dice que tiene dos equipos de limpieza con chorro de arena, mientras que dos equipos de pintura lo siguen.
“Hicimos un gran esfuerzo porque no se puede engañar al acero”, dice Mixon. “Cada vez que toco ese pincel, no puedo evitar sentirme orgulloso: ¡es el puente Golden Gate! El puente más icónico del mundo”.
La reverencia por el puente se comparte en toda el Área de la Bahía. Cuando van der Zee se siente deprimido por el estado actual de las cosas, su vista favorita es desde abajo en Fort Point.
“Es bueno ir a verla cuando te sientes mal por el país. Es una proeza democrática”, reflexiona. “No hubo fondos federales, y fue hecho por personas que se gravaron a sí mismas. Esto es algo que el país hizo bien: se usa todos los días y sigue siendo inspirador”.
En cuanto a cómo comenzó el mito de pintar el puente, van der Zee se ríe y luego bromea: “¡Probablemente estaba en la columna de Herb Caen!”
